В четверг на прошлой неделе министр транспорта Марат Карабаев доложил Главе государства об итогах деятельности отрасли за прошлый и планах на текущий год.
В пресс-релизе встречи данные по железнодорожному транспорту представлены весьма позитивно.
В текущем же году, судя по релизу, отраслевое министерство сосредоточится на реализации инфраструктурных проектов: модернизации вокзалов и строительстве ж/д линий.
Напомним, именно потребности на реализацию инвестиционных проектов стали поводом для недавней инициативы КТЖ по дополнительному и незапланированному росту тарифов на грузовые перевозки.
Но все понимают, что рост тарифов — не панацея.
Поэтому, по итогам встречи Глава государства поручил усилить работу по привлечению инвестиций в транспортный сектор.
Для полноценной реализации данного поручения еще в начале 2000-х годов была сформирована законодательная основа, предусматривающая развитие конкуренции на рынке ж/д грузовых перевозок и открытие недискриминационного доступа к магистральной ж/д сети.
Т.е. в железнодорожной отрасли Казахстана — где десятилетиями правила одна структура и любые попытки что-то изменить наталкивались на бетон, в 2018 году на сеть пустили первых частных перевозчиков — ТТТ Сервис и DarRail.
Они не ждали субсидий.
Они пришли с конкретными планами, локомотивами и деньгами.
Пока одни продолжали писать стратегии и концепции, они начали возить грузы, создавать рабочие места, вкладывать миллионы.
За 6 лет:
— куплено 104 локомотива,
— создано 1300 рабочих мест,
— перевезено 188,9 млн тонн,
— в казну поступило 27,2 млрд тенге,
— привлечено 200 млн $ США инвестиций.
Работают по всей стране: топливо, уголь, руда, бокситы — берут на себя внутренний рынок. И все это — на фоне действующей монополии, в условиях постоянного лоббистского давления, когда на каждом этапе — «не положено», «не согласовано», «нельзя».
Сегодня бизнес снова готов сделать шаг вперед.
Планы — серьезные: еще 100 локомотивов, сотрудничество с локомотивостроительными заводами РК, даже участие в мультимодальных перевозках по ТМТМ.
Но есть одно «но».
Чтобы все это случилось — нужен реальный, а не декоративный доступ к инфраструктуре.
Да, закон такой доступ уже позволяет.
Да, технологическая база давно отработана.
Но на практике — система продолжает сопротивляться.
Почему? Потому что кому-то выгодно, чтобы всё оставалось как есть.
И вот тут возникает вопрос.
Если частный бизнес уже доказал, что может быть надежным партнером государства — зачем его держать на задворках?
Мы каждый год зовем инвесторов.
Они приходят.
А потом мы им говорим: «Вы не туда пришли».21114:44
В пресс-релизе встречи данные по железнодорожному транспорту представлены весьма позитивно.
В текущем же году, судя по релизу, отраслевое министерство сосредоточится на реализации инфраструктурных проектов: модернизации вокзалов и строительстве ж/д линий.
Напомним, именно потребности на реализацию инвестиционных проектов стали поводом для недавней инициативы КТЖ по дополнительному и незапланированному росту тарифов на грузовые перевозки.
Но все понимают, что рост тарифов — не панацея.
Поэтому, по итогам встречи Глава государства поручил усилить работу по привлечению инвестиций в транспортный сектор.
Для полноценной реализации данного поручения еще в начале 2000-х годов была сформирована законодательная основа, предусматривающая развитие конкуренции на рынке ж/д грузовых перевозок и открытие недискриминационного доступа к магистральной ж/д сети.
Т.е. в железнодорожной отрасли Казахстана — где десятилетиями правила одна структура и любые попытки что-то изменить наталкивались на бетон, в 2018 году на сеть пустили первых частных перевозчиков — ТТТ Сервис и DarRail.
Они не ждали субсидий.
Они пришли с конкретными планами, локомотивами и деньгами.
Пока одни продолжали писать стратегии и концепции, они начали возить грузы, создавать рабочие места, вкладывать миллионы.
За 6 лет:
— куплено 104 локомотива,
— создано 1300 рабочих мест,
— перевезено 188,9 млн тонн,
— в казну поступило 27,2 млрд тенге,
— привлечено 200 млн $ США инвестиций.
Работают по всей стране: топливо, уголь, руда, бокситы — берут на себя внутренний рынок. И все это — на фоне действующей монополии, в условиях постоянного лоббистского давления, когда на каждом этапе — «не положено», «не согласовано», «нельзя».
Сегодня бизнес снова готов сделать шаг вперед.
Планы — серьезные: еще 100 локомотивов, сотрудничество с локомотивостроительными заводами РК, даже участие в мультимодальных перевозках по ТМТМ.
Но есть одно «но».
Чтобы все это случилось — нужен реальный, а не декоративный доступ к инфраструктуре.
Да, закон такой доступ уже позволяет.
Да, технологическая база давно отработана.
Но на практике — система продолжает сопротивляться.
Почему? Потому что кому-то выгодно, чтобы всё оставалось как есть.
И вот тут возникает вопрос.
Если частный бизнес уже доказал, что может быть надежным партнером государства — зачем его держать на задворках?
Мы каждый год зовем инвесторов.
Они приходят.
А потом мы им говорим: «Вы не туда пришли».21114:44